Tal vez pocos se enteraron porque no se trató de una noticia de grandes titulares en los medios, pero esta semana la Asamblea Nacional aprobó en primera discusión el proyecto de Ley para la Promoción del Ciclismo Urbano. Se trata de un primer paso para iniciar la transformación cultural profunda en la concepción y planificación de las urbes que se vincula de manera directa con el uso de las calles y avenidas, concebidas de manera excluyente para la circulación del tránsito automotor; el combate a la huella de carbono que deja el transporte de combustible; el ahorro energético; y el uso de la bicicleta como un medio cotidiano, saludable y verde para movilizarnos de manera segura.
La movilidad en bicicleta no es un retroceso sino un avance enorme en la calidad de vida de los ciudadanos, como ha quedado demostrado en las naciones del mundo, con Holanda a la cabeza, que han hecho del ciclismo urbano una forma de vida; domesticando con leyes, inversión permanente, investigación científica, audacia política y el respaldo ciudadano, el uso del transporte a motor en beneficio del combustible humano de miles de personas pedaleando a diario por las calles, para ir a sus trabajos, escuelas, universidades, hacer diligencias o comprar en los comercios.
El ejemplo y las lecciones que ofrece Holanda sobre el ciclismo urbano pueden servir para comprender las ventajas del uso de la bicicleta en las ciudades. Hasta la década de los setenta, las calles de Ámsterdam o Rotterdam estaban repletas de automóviles, pero el aumento de las muertes de ciclistas por arrollamientos, especialmente de niños, y la falta de combustible por la crisis energética impulsó un cambio cultural en la relación entre los ciudadanos, el automóvil y los espacios urbanos.
Desde entonces la bicicleta se convirtió en el principal medio de transporte en ese país, al punto que hay más bicicletas (22,1 millones) que habitantes (17 millones). De acuerdo a la Unesco, los niños más felices del mundo viven en Holanda, y mucho tiene que ver con la libertad para movilizarse en bicicleta con total libertad y sin miedo a ser atropellados.
La mayoría va de su casa a la escuela pedaleando, sin la compañía de sus padres que dejaron de ser sus choferes. El cambio en Holanda comenzó con la aprobación de leyes para reducir la velocidad de los carros en las calles. Sancionaron a los conductores de vehículos, sobre los que recae legalmente 50% de la responsabilidad en caso de accidentes con los ciclistas, razón por la cual son más prudentes. Ofrecieron facilidades e incentivos económicos para que los ciudadanos llegaran a sus trabajos sobre dos ruedas. Dedicaron recursos para la construcción, refacción y modernización de vías exclusivas para la circulación de los ciclistas, y facilitaron estacionamientos públicos y gratuitos para las bicicletas.
El proyecto de Ley de Ciclismo Urbano aprobado por la Asamblea ahora debe ser objeto de discusión pública. Hay que convocar a los ciclistas para que den sus aportes; incorporar a los urbanistas, arquitectos e ingenieros para repensar nuestras ciudades en función de la movilidad más pausada de los pedalistas; y a todos los alcaldes para que se apropien de este instrumento legal, pues deben ser ellos los primeros defensores del uso de la bicicleta en sus gobiernos locales. Ciudades de todo el mundo se han volcado a la promoción de las dos ruedas. Las ciclovías crecen en París, Londres, Madrid, Nueva York, Los Ángeles, Bogotá, Río de Janeiro y Buenos Aires. La modernidad ya no es ir encerrado en un auto, sino moverse con la libertad para saborear la ciudades sin pasar por el infierno de las interminables colas. Con este proyecto de Ley, Venezuela también abre el camino para iniciar un nuevo modelo de movilidad más barato, eficiente y saludable.
Hay que crear un instituto nacional de la bicicleta que ejerza la rectoría
Aunque es un primer papel del trabajo al que hay que seguir afinando, el proyecto de Ley de Ciclismo Urbano tiene un defecto que debe ser corregido en futuras discusiones. Nos referimos al órgano rector para la promoción del ciclismo urbano que recae en los ministerios de Deporte y Transporte. Ninguno de los dos debe estar a cargo de esta responsabilidad; la burocracia de las instituciones haría que no se ocuparan a tiempo completo de este trabajo.
En los países donde el ciclismo urbano ha funcionado una de las razones del éxito es la creación de un instituto nacional u oficina de la bicicleta, que se encarga de presentar el plan nacional de bicicleta; articular con las organizaciones públicas y privadas para ponerlo en marcha y cumplir los objetivos y metas a corto, mediano y largo plazo; impulsar investigaciones; aprobar proyectos y coordinar que las ciclovías se construyan en cada ciudad, cumpliendo con las normas del Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas.
Obtener financiamiento para la construcción, mantenimiento y promoción de todo lo relativo al ciclismo urbano también debe quedar plasmado en la propuesta de ley. ¿De dónde saldrá el dinero para la inversión en ciclovías?. La respuesta la podemos conseguir de nuevo en el ejemplo de Países Bajos. El transporte vehicular privado debe pagar impuestos por el derecho a transitar. También tiene que pagar por estacionarse en las calles de sus ciudades.
En Venezuela, los alcaldes tienen la potestad legal de cobrar impuestos anuales a los dueños de vehículos residenciados en sus municipios, los llamados trimestres. También deben regular los lugares para parquear en las calles y cobrar por ello. Las calles de Caracas son estacionamientos públicos privatizados por los llamados “puesto-puesto” que dirigen el tráfico, acomodan los autos y se encargan de “vigilarlos” en lugares concurridos.
Son millones de bolívares que deberían ingresar a las arcas de la Alcaldía de Caracas o del resto de los gobiernos locales, por concepto de parqueo. Si se colocaran zonas para estacionar con tarifas por hora y vigilancia, las calles de las ciudades del país serían más ordenadas, seguras y buena parte de esos ingresos se podrían dedicar a la construcción y mantenimiento de ciclovías.
El proyecto de Ley también debe considerar incentivos fiscales para las empresas nacionales dedicadas a las construcción de bicicletas para aumentar la producción de unidades y repuestos a precios accesible. De nada sirve la ciclovías, si no hay bicicletas para desplazarse por ellas.
